Επιταχύνει το επενδυτικό του πρόγραμμα ο ΟΛΘ, προκειμένου να υποδέχεται motherships

Μονόδρομο αποτελεί για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης το επενδυτικό έργο που έχει σχεδιάσει ο νέος μεγαλομέτοχος, προκειμένου να έχει τη δυνατότητα να εξυπηρετεί motherships χωρητικότητας 14.000 teu, αλλά ταυτόχρονα και περισσότερα πλοία. Σήμερα το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, σύμφωνα και τα στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα το porteconomics και οι κ.κ. Γιώργος Βαγγέλας και Θάνος Πάλλης, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τα μικρά πλοία feeder που ανεβαίνουν από το λιμάνι του Πειραιά, το οποίο υποδέχεται όλα τα μεγάλα πλοία κορμού (motherships). Το 55% των calls που έγιναν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης προέρχονταν από τον Πειραιά, και με δεδομένο ότι η βαλκανική χερσόνησος αποτελεί εμπορικό στόχο και των δύο λιμανιών, και ειδικά σε ό,τι αφορά τον ΟΛΘ την κύρια αγορά του, η προσέλκυση motherships για τη Θεσσαλονίκη είναι ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξή του. Σημειώνεται ότι παράλληλα είναι σε εξέλιξη έργα και συνεργασίες στο σιδηροδρομικό δίκτυο, που στο μέλλον ενδεχομένως να επιτρέψουν στο λιμάνι της συμπρωτεύουσας να μεταφέρει σιδηροδρομικά περισσότερα από 500.000 teu ετησίως προς τα Βαλκάνια και τη Κεντρική Ευρώπη. 

Η έρευνα

Σύμφωνα με τα στοιχεία της έρευνας, που ανέλυσε την κίνηση στο Σ.ΕΜΠΟ για περίοδο δύο μηνών, καταγράφηκαν 70 calls, από πλοία που είχαν μέση χωρητικότητα τα 1.579 teu. Το μικρότερο εξ αυτών μπορεί να μεταφέρει 374 teu και το μεγαλύτερο 5.060 teu. Όπως σημειώνεται χαρακτηριστικά το 87,3% των πλοίων που υποδέχεται το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι feeder, δηλαδή πλοία με μεταφορική ικανότητα κάτω των 3.000 teu. Μόλις 10 ήταν τα calls, στο εξεταζόμενο διάστημα, από πλοία με μεταφορική ικανότητα άνω των 3.000 teu. Τονίζεται επίσης ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αυτή την περίοδο συνδέεται με 15 λιμάνια, τα οποία βρίσκονται σε εφτά διαφορετικές χώρες. Οι περισσότερες άμεσες συνδέσεις είναι με άλλα ελληνικά λιμάνια (46,5%) και ακολουθούν τα τουρκικά με 32,5%. «Περισσότερα από τα μισά πλοία που υποδέχεται η Θεσσαλονίκη προέρχονται από το λιμάνι του Πειραιά. Το μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας και το δεύτερο μεγαλύτερο στη Μεσόγειο είναι βασικός εμπορικός συνεργάτης της Θεσσαλονίκης, με το 55% των πλοίων που υποδέχεται ο ΟΛΘ να προέρχεται από τον Πειραιά. Αντίθετα, μόλις το 29% των calls που δέχεται το λιμάνι του Πειραιά προέρχεται από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης», αναφέρεται στη μελέτη, και επισημαίνεται ότι ο ΟΛΠ, που ανήκει στον ναυτιλιακό κολοσσό της Cosco, έχει πολύ καλύτερη διασύνδεση με μεγάλα λιμάνια της Άπω Ανατολής και της Κίνας. Επίσης τα δύο λιμάνια διασυνδέονται και με αυτά των ΑIzmir, Gemlik, Ambarli and Asyaport στην Turkey και του Marsaxlokk στη Μάλτα. Αντίθετα με τον Πειραιά όπου μέτοχος είναι η Cosco, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης ελέγχεται από μια κοινοπραξία, τη SEGT, που συνίσταται από το γερμανικό επενδυτικό κεφάλαιο Deutsche Invest Equity Partners (47%), την Terminal Link, που είναι θυγατρική του γαλλικού ναυτιλιακού κολοσσού CMA CGM (33%) και την Belterra Investments. Η Terminal Link όμως έχει ως δεύτερο της μέτοχο την China Merchant, που είναι η άλλη μεγάλη κρατική ναυτιλιακή εταιρεία της Κίνας, ενώ οι Γάλλοι είναι μαζί με τη Cosco στην ίδια ναυτιλιακή συμμαχία, η οποία ανταγωνίζεται τη συμμαχία μεταξύ Maersk και MSC, των δύο μεγαλύτερων ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών του κόσμου. Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες από την αγορά, ο ΟΛΘ είναι σε διαπραγματεύσεις με την CMA CGM προκειμένου να φέρει πλοίο κύριας γραμμής στο δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, όταν θα είναι έτοιμος να το εξυπηρετήσει. Οι πελάτες Ο μεγαλύτερος πελάτης του ΟΛΘ σήμερα είναι η MSC, η οποία είναι και η μόνη εταιρεία που στέλνει πλοίο κορμού στη Θεσσαλονίκη. Ακολουθούν τρία από τα μέλη της συμμαχίας της Cosco Evergreen Line, CMA CGM, και OOCL. Η COSCO και η Evergreen αντιπροσωπεύουν η κάθε μία το 9% των calls, ενώ η CMA-CGM το 6%.Το υπόλοιπο 38% προέρχεται από διαφορετικές ναυτιλιακές εταιρείες που διαθέτουν feeder ships. Το επενδυτικό πλάνο Η επιμήκυνση του προβλήτα 6 για τα εμπορευματοκιβώτια και οι νέες γερανογέφυρες που θα εγκαταστήσει παίζουν στρατηγικό ρόλο στην επόμενη μέρα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Τα έργα επέκτασης του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων αφορούν την κατασκευή ενός κρηπιδώματος μήκους 440 μέτρων, πλάτους 300 μέτρων, με βάθος 16,5 μέτρα και θα επιχειρηθεί να ξεκινήσουν ακόμη και φέτος. Η επένδυση θα επιτρέψει στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης να δεχτεί μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Η επένδυση εκτιμάται ότι θα ανέλθει στα 130 εκατ. ευρώ. Άλλα 30 εκατ. ευρώ θα διατεθούν για την ανανέωση του εξοπλισμού του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων και του σταθμού ξηρού φορτίου με την προμήθεια τεσσάρων γερανογεφυρών που θα μπορούν να εξυπηρετήσουν τα μεγαλύτερα πλοία. Με τις υποδομές αυτές, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θα μπορεί να σταθεί με αξιώσεις απέναντι στα ανταγωνιστικά λιμάνια. Τέλος, 20 εκατ. ευρώ προβλέπεται να διατεθούν για έργα ανάπτυξης του λιμένα, για δαπάνες αποκατάστασης του παλαιού τελωνειακού σταθμού κ.λπ. Στόχος είναι το επενδυτικό πλάνο να ολοκληρωθεί στην προσεχή τετραετία, αντί για τα 7 έτη που προβλέπονται στη σύμβαση παραχώρησης. Επίσης ο ΟΛΘ σχεδιάζει να προχωρήσει σε δημιουργία κέντρων διανομών σε Βουλγαρία, Σκόπια και Σερβία προκειμένου να «μεταφέρει την πόρτα του λιμανιού» στις χώρες αυτές, ενισχύοντας την αγορά διαμετακομιστικών υπηρεσιών και την περιφερειακή θέση του ΟΛΘ.

Αναδημοσιευση απο Ναυτεμπορικη, 04-02-2019

Top 25- Container Liner Operators

 

The 1 January 2019 Top 25 Container Liner Operators (by parent or main company,
including subsidiaries and affiliates) control 90% of the existing world container
capable fleet deployed in liner services. The share of the orderbook amounts to
just 12.0% of the existing fleet, its lowest level in years. Compared to one year
ago, OOCL disappeared from the ranking because of its takeover by Cosco, the
activities of Simatech were acquired by Global Feeders, and “K” Line, MOL and
NYK were merged into ONE. The gaps were filled by SM Line, Regional Container
Line, Sinokor and Salam Pasific.

1

Source: Alphaliner

 

Top 25- Jan-19 compared to Jan-18

 

Comparing the present Top 25 to one year ago, it shows that IRISL (+60%),
Quanzhou An Shen (+31%) and SM Line (+39%) are the fastest growers, not
taking into account the takeover of OOCL by Cosco Shipping. The fleet of Iran’s
national carrier IRISL includes four ships of 14,500 TEU, which, to avoid US
sanctions were initially operated by Chinese Reach Shipping, but are now considered part of the fleet of Iran’s national carrier.

A few operators run fleets smaller than one year ago, being X-Press Feeders (-16%), ZIM (-8%), Arkas (-5%)
and Maersk Line (-2%). The reduction of Maersk Line’s flotilla is the result of the
optimisation of the combined fleets of Hamburg Süd and that of the Danish
carrier after the takeover.

2

 

Source: https://www.dynamar.com/publications

 

1,5 δισ. δολ. επενδύει η MSC για τη μετάβαση σε πράσινα καύσιμα

Χαμηλό θείο: Πάνω από 60 δισ. δολάρια τον χρόνο το επιπλέον κόστος για τη ναυτιλία μετά το 2020

Πράσινες τεχνολογίες συνολικής αξίας 1,5 δισ. δολαρίων θα υιοθετήσει η Mediterranean Shipping Company προκειμένου να έχει έτοιμο τον στόλο της για τις νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, από το 2020 και μετά. Αιτία το υπολογιζόμενο επιπλέον κόστος των ναυτιλιακών καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο (μέχρι 0,5%) που σύμφωνα με υπολογισμούς θα επιβαρύνει την αγορά της ναυτιλίας με περισσότερα από 60 δισ. δολάρια τον χρόνο.

Οι αριθμοί αυτοί έχουν προβληματίσει την MSC, η οποία αναφέρει ότι η διαφορά τιμής ανάμεσα στα παραδοσιακά καύσιμα με 3,5% περιεκτικότητα σε θείο και στα νέα καύσιμα θα παραμείνει σε υψηλά επίπεδα.

Μάλιστα, ο Diego Aponte, επικεφαλής του ιταλοελβετικού ναυτιλιακού κολοσσού, επισημαίνει ότι η ποιότητα και η αξιοπιστία των νέων καυσίμων είναι θέματα που πρέπει να εξεταστούν.

Ο δεύτερος μεγαλύτερος liner (ναυτιλιακή εταιρεία τακτικών γραμμών) στον κόσμο, αναφερόμενος στην εγκατάσταση scrubber, θεωρεί ότι τα επιχειρησιακά και περιβαλλοντικά οφέλη είναι ισχυρά. Παράλληλα όμως η εταιρεία θα δώσει βάρος και στα ναυτιλιακά καύσιμα με περιεκτικότητα σε θείο μέχρι 0,5%, αφού σύμφωνα με τον Diego Aponte, επικεφαλής του ομίλου της MSC, το κόστος και η πολυπλοκότητα της εγκατάστασης αποτελούν μειονέκτημα.

Σύμφωνα με την εταιρεία, το γεγονός ότι χρειάζεται ένα πλοίο να κάνει dry docking, αλλά και η διαθεσιμότητα συστημάτων μπορεί να περιορίσουν την υιοθέτησή τους.

Με το σκεπτικό αυτό τα καύσιμα με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο, όπως είναι τα MGO και ULSFO, θα διαδραματίσουν και αυτά το δικό τους ρόλο στην καθημερινότητα των πλοίων, καθώς απαιτούν λιγότερες αλλαγές στη καθημερινή διαχείριση των πλοίων.

Ο μεγαλύτερος liner στον κόσμο, η Maersk, η οποία έχει δημιουργήσει μαζί με την MSC τη συμμαχία 2Μ, έχει αποφασίσει να δώσει βάρος στα ναυτιλιακά καύσιμα με χαμηλό θείο, ενώ θα εγκαταστήσει scrubber σε ένα μικρό μέρος του στόλου της.

Η Maersk έχει υπολογίσει ότι η χρήση low sulfur θα επιβαρύνει τα έξοδα του στόλου της κατά 2 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως.

Στο ίδιο μήκος κύματος με τη Maersk βρίσκεται και η Orient Overseas Container Line, παρά το γεγονός ότι το επιπλέον κόστος ενδεχομένως να ξεπεράσει τα 500 εκατομμύρια δολάρια τον χρόνο.

Σύμφωνα με την εταιρεία, το επιπλέον κόστος για τη ναυτιλία θα φτάσει συνολικά τα 60 δισ. δολάρια τον χρόνο.

Όχι στο LNG

Η MSC φαίνεται ότι δεν υιοθετεί τα συστήματα πρόωσης των πλοίων με υγροποιημένο φυσικό αέριο για τον στόλο των containerships που διαθέτει, καθώς η συγκεκριμένη λύση απαιτεί μεγάλες και ουσιαστικές βελτιώσεις στη παγκόσμια υποδομή ανεφοδιασμού πλοίων με καύσιμα. «Λίγα λιμάνια σε όλο τον κόσμο έχουν αναπτύξει τέτοιες υποδομές», σημειώνει η MSC.

Σημειώνεται ότι η εταιρεία έχει υπό ναυπήγηση πέντε containerships των 22.000 teu στα ναυπηγεία της Daewoo και ακόμα έξι στα ναυπηγεία της Samsung για παράδοση το 2019 και το 2020.

Επίσης ο ιταλοελβετικός όμιλος έχει συμφωνήσει με τη φιλανδική Watsilla να εγκαταστήσει συστήματα καθαρισμού εκπομπών ρύπων έναντι 200 εκατ. δολαρίων.

Η MSC τονίζει ακόμα ότι στην προστασία του περιβάλλοντος καθοριστικό ρόλο παίζει και η μεγέθυνση του στόλου της από τα 2.500 teu κατά μέσο όρο το 2003 στα 6.000 teu κατά μέσο όρο το 2017, ενώ προχώρησε σε retrofit σε περισσότερα από 250 πλοία την περασμένη χρονιά.

Ο συνδυασμός των πολιτικών που έχει επιλέξει η MSC έχει φέρει ήδη αποτελέσματα, αφού μείωσε κατά 11% τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα σε σχέση με το 2015.

Αναδημοσίευση απο Ναυτεμπορική, 20/10/2018

Πρόσω ολοταχώς για την υλοποίηση των υποχρεωτικών επενδύσεων των 180 εκατ. ευρώ βάζει ο ΟΛΘ. Ο διαγωνισμός για τον Ανεξάρτητο Μηχανικό, ο οποίος θα αναλάβει την επίβλεψη και την υλοποίηση των υποχρεωτικών επενδύσεων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ολοκληρώθηκε με την επιλογή του κοινοπρακτικού σχήματος της βρετανικής Aecom Limited με τις ελληνικές Salfo & Associates S.A. και Samaras & Associates S.A.

Η αύξηση των εσόδων και ο ταυτόχρονος περιορισμός των εξόδων οδήγησαν τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιά Α.Ε. σε κερδοφορία ύψους 18,7 εκατ. ευρώ στο εξάμηνο του 2018, ενώ τα κέρδη μετά φόρων διαμορφώθηκαν στα 13,2 εκατ. ευρώ, αυξημένα κατά 300% σε σχέση με πέρυσι. Είναι τα υψηλότερα που έχουν καταγραφεί από το 2004 και μετά για το εξάμηνο έτους. Ο κύκλος εργασιών ανήλθε σε 63,5 εκατ. ευρώ έναντι 52 εκατ. ευρώ της αντίστοιχης χρήσης 2017, παρουσιάζοντας αύξηση 22,1% ( 11,5 εκατ.).